买球80架确认订单；卡塔尔航空不光是A350的启动用户，也是目前A350订单最多的客户。共有80架A350订单，2014年12月首架A350-900交付给卡塔尔航空，并于2015年1月中旬进入到多哈至法兰克福的贸易运营。卡塔尔航空的80架A350订单搜罗了43架A350-900和37架更大的A350-1000。
70架确认订单；近期，新加坡航空公司首排挤客A350-900初阶进入总装，估计来岁年头向航空公司交付，悉数机队采用罗罗公司临盆的踹达XWB引擎。跑道全球飞翔显露新航或增购30架A350。
62架确认订单；图中的阿提哈德A350仍是旧装涂装，继订购了10架A380之后（目前已交付两架），阿提哈德最终确认了62架A350的订单，个中40架是A350-900型。目前阿提哈德的首架A350-900将正在2016年初阶拼装。
48架订单（22架-900型和26架-1000型）；香港国泰航空正在本年3月向表界揭穿了来日A350-900的组织。机上共280个座位，搜罗38个商务舱，28个高端经济舱和214个经济舱座位。
35架确认订单；美联航是第一家订购空客A350的美国航企，目前空客曾经收到了35架确认订单，一切的35架订单悉数是A350-1000型，美联航A350的最终确认订单有可以会增至75架。跑道
31架确认订单；日本航空订购了31架A350，个中13架为-1000型，而且有另25架的意向订单。2014年A350初次飞往日本东京，并实行了日本航路的验证飞翔。
30架确认订单；韩亚航空正在2008年的英国范堡罗航展上签定30架A350订购合同，个中有10架-1000型，正在合同中还搜罗另10架意向订单。
27架确认订单；巴西塔姆航空的两架A350-900正正在法国实行结尾的总装，编号为MSN024和MSN027。目前塔姆航空另有5架意向订单。
25架确认订单；美国达美航空，法国航空和德国汉莎航空各有25架A350确切认订单，跑道一切的75架飞机都是-900型。个中汉莎具有另30架的意向订单。
22架确认订单；俄罗斯航空和美国航空各有22架A350订单，个中美国航空的22架A350悉数是A350-900型。
网易航空讯(松鼠) A350是空客最新一代，拥有革命事理的双引擎中型长途宽体客机。2014年12月22日，首排挤客A350交付卡塔尔航空。今天，《航空周刊》首席飞机评估编纂——弗雷德·乔治初次“试驾”A350客机，深刻磨练了A350驾驶舱驾御的易用性和结果。以下实质为网易航空独家编译。
空中客车公司和波音公司都正在新一代长途宽体双发客机上赌上本身的来日，与此日的双发和四发客机比拟，新一代长途宽体双发客机拥有更高的燃油结果，更低的操作本钱，更低的噪声和更少废气排放。
A350是空中客车公司最大、航程最远、飞翔高度最高和巡航速率最速的双发客机，它的第一个型号是A350-900，正进入卡塔尔航空公司和其他航空公司服役。空中客车公司的A-350客机比波音公司的787客机更大，正在利用每排9座的经济舱组织时，A350的载员到达315人，能以0.85马赫的速率飞翔7750海里，而波音787-9客机载员280人时最大航程为8300海里。
无论是空中客车公司和波音公司的这两种新型宽体双发客机，依然A350与较早的A330客机之间，差异都是显而易见的。
空中客车A350客机和波音787客机都平常利用了复合资料，装有全三轴数字飞翔驾御体例，利用了最新的涡轮电扇带动机，个中空中客车公司利用的是罗尔斯·罗伊斯公司的遄达XWB带动机。然而A350客机体例策画上比波音787客机更顽固，电力驱动的体例更少。A-350客机唯有两个液压体例，而波音的787客机具有三个， A350客机利用双余度电力体例供应枢纽的飞翔驾御冗余才干。
A350客机增进了机体宽度，这使它正在维系18英寸宽的经济性座位的同时，将每排座位增进到9个，而A330然而是并排8个座位。A350的舱内压强也进步到9.4磅/平方英寸（折合64.81千帕），这使它纵然正在43100英尺的最高巡航高度飞翔，舱内仍维系相当于6000英尺高度的气压，从而节减了乘客的疲惫。A350客机的窗户比A330客机的宽了2英寸，是空中客车公司客机中最大的，从而供应了更多的情况光辉。
诈欺碳纤维强度和疲惫机能上的上风，策画师们研造了展弦比更大的机翼，从而进一步下降了阻力，A350具有空中客车公司客机中最优秀的机翼。机翼1/4弦线英寸弯刀型的翼梢幼翼和襟翼，襟翼下偏转齐全或局限的填满撤除襟翼和机翼之间的空闲以节减阻力。
继2010年驾驶波音787客机后，《航空周刊》首席飞机评估编纂——弗雷德·乔治驾驶A350客机，深刻磨练了A350驾驶舱驾御的易用性和结果。
正在图卢兹-布拉尼亚克机场，我束带坐上编号MSN002的第二架A350-900客机驾驶舱的左侧座椅，而空中客车公司首席试飞员彼得·钱德勒坐正在右侧座椅上，克里斯蒂安·诺登以安静驾驶员的身份坐正在后座上。MSN002是一架由于满载测试筑设和线途而重量独特的飞机，它带着两个飞翔测试工程师和11名搭客，零燃油重量为355383磅，载油量为88184磅，跑道停机坪上的重量为443570磅，约莫是最大重量的73%。
系好（安静带）后，清静和玄色调的驾驶舱策画给我留下了深切的印象。假使极少东西不必要闭切，它就不会显示或播报。显示色彩的设定也是一个亮点：拉开一个旋钮，你可能遴选将数据显示为青色。按下旋钮，你授权策动机以洋血色显示。青色还显露飞翔员将要杀青的操作，绿色标识平常，活动，曾经杀青的操作。
A350具有空中客车公司客机中最大的显示体例——6个泰利斯公司的15英寸横屏平板。最表边的是机载消息显示屏幕，两名飞翔员前哨的是主飞翔显示和导航显示(PFD/ND)屏幕。顶部中心的是搜罗带动机仪表、体例显示、邮箱和机组告警指示的飞机电子中心监控屏幕（ECAM）。底部中心是两个利用点击界面的飞翔安排多效力显示器。
启动前的检验时分之短令人印象深切，咱们接上地面电源，初始化机载消息体例（OIS），检验电子中心监控屏幕和航空日记的差别，按下按钮启动带动机和辅帮动力体例的失火检测体例，启动霍尼韦尔公司的HGT1700辅帮动力体例。
钱德勒全神贯注的看着右侧的机载消息体例屏幕，正在此显示的是主最低筑设和交互筑设偏向列表，飞翔员用这个列表鉴定飞机正在拥有肯定可延缓偏向的景况下，是否可能升空并正在此刻天色、跑道长度和形态以及其他要素下安静的杀青职分。
利用OIS机场景况策动机软件，他输入图卢兹行为启航机场（海拔489英尺），左14跑道，风速10节，倾向140度。表界氛围温度（OAT）19度，高度计1019毫巴。基于筑设2（下垂前缘筑设 16.7度/缝翼18度/襟翼20度偏转）和“灵巧50”，以节减带动机的磨损。策动而得的升空长度为7740英尺，而跑道可用长度为9843英尺。灵巧50步骤假定表界氛围温度为50度并将升空推力下降到额定推力的84%。机载消息体例显示咱们可能利用灵巧60，进一步下降推力并仍旧安静飞离。
V1升空决意速率为指示空速132节，抬前轮速率为133节。单发失效的V2升空安静速率是139节。正在空中客车的飞机上，V速并非主飞翔显示上自愿成立的，飞翔员必要手动成立V速，以便操纵最新消息。然而霍尼韦尔的飞翔处分体例（FMS）正在筑设1下自愿获取了137节的指示空速行为收回襟翼的最低速率，175节行为收缝翼的最低速率，196节指示空速行为“绿点”也便是遵照飞机重量和高度的最佳单发爬升速率。
当咱们盘算推回的岁月，惯性基准单位曾经实行了校准。飞翔处分体例经营和检验完毕。一朝盘算停当，咱们成立泊车造动并将中心驾御台上的带动机启动钮挽救到2点钟的启启航分。这个作为叫醒了全权数字带动机驾御，并把带动机的参数显示正在飞机电子中心监控屏幕上，随后咱们开启左侧带动机总控，带动机自愿杀青启动。怠速，焚烧，辅帮动力单位引气封闭，左发电机联网。
咱们对右侧带动机反复了这一流程，正在杀青启动历程后将启动旋钮转到12点钟“运转”身分。钱德勒正在不必要辅帮动力体例后将其封闭。引气、燃油和电力体例自愿从头筑设。他将缝翼和襟翼形态成立为筑设2，咱们实行了驾御检验，扫描带动机仪表和飞机电子中心监控的平常指示，并盘算滑行。
A350是一架大飞机，翼展高达212.4英尺，可能全天候正在差别机场运营。A350还引入了A380上的两项特点。表部和滑行辅帮摄像体例（ETACS）利用前轮舱和笔直尾翼上的摄像机，随动于屏幕上的提示，帮帮飞翔员掌握飞机，确保地面滑行和机动时飞机主升降架正在跑道的中心。表部和滑行辅帮摄像体例也显示地面速率，帮帮飞翔员估算直线段或转弯段的符合速率。当领域被设定为“缩放”时，机载机场导航体例（OANS）正在导航屏幕上显示一个交互的机场图。OANS显示飞机相对待机场收支口，坡道、跑道和滑行道的身分。当亲热跑道时，跑道图形闪灼黄色的可以进近告警，但并没有触发听觉警报。
咱们将推力进步10%初阶飞机的转场，然而大无数滑行到左14跑道的变动只必要慢车推力。飞机通过倾向舵踏板拥有感化有限的前轮转向才干，但纵然正在直线段它也更容易驾御飞机的舵柄。转向反映舵柄与地速成反比，因而唯有细微的掌握过量趋势。
当实行急转弯时，表部和滑行辅帮摄像体例证实了它的价格。主轮正在飞翔员后方95英尺并分隔42.2英尺，通过屏幕上的提示和摄像机的图像，我摆动机头远离边角，维系飞机的中央正在条纹上。钱德勒指出，表部和滑行辅帮摄像体例显示咱们与左14跑道平行滑行时左带动机正在草地中央，因而咱们利用带动机的最低推力。
整理过的左14升空跑道上，咱们校准飞机（倾向）并将推力进步到25%。带动机职责安定，咱们推杆到灵巧/最大连气儿卡位，降推到每台70728磅的推力实行轻柔的加快。
咱们交叉检验指示空速为100节，确保以V1速率和133节的抬前轮速率升空。直接驾御律的俯仰响应是轻速的，但阻尼很好。A350就像空中客车飞机其他利用电传掌握体例的飞机那样，利用被动侧杆驾御。支配侧杆并没有电子或板滞机构相连，因而不供应对侧或是自愿驾驶仪输入的视觉或触觉反应。
坚守主飞翔显示形式的告示，1990英尺高度时油门杆被拉回到爬升卡位。假使利用了自愿油门，但因为并非反向驱动，自愿油门操作时油门杆固定不动。当加快、收襟翼为筑设1（缝翼睁开/內襟翼6度/表副翼12度）和收回一切高升力装备时，主飞翔显示上提示这些消息。
这架飞机相当易于上手掌握，平常飞翔驾御律极度有用，撑持平常的飞翔道途只必要有时实行幼的安排，维系俯仰和坡度角，维系预订的航速、高度和倾向倾向。
正在飞翔高度层220趋于安定后，咱们断开自愿油门，以300节的指示空速实行极少根基机动。钱德勒说,最好的倡导是正在断开自愿驾驶仪前结婚好油门参数，当断自愿驾驶后，可以会惹起油门身分的不确切导致飞机发生令人不顺心的推力，所认为避免这一景况的显露是正在断开自愿驾驶前先把油门杆放到确切的身分。
滚转45度实行侧滑转弯，受益于驾御律的航迹安定效力，侧杆上险些不必要回压以维系高度。可是，因为电传掌握体例拥有人为螺旋安定效力，趋势于正在险要的转弯中将侧滑角减幼到33度，维系侧杆压力撑持45度侧滑角仍是需要的，撑持300节指示空速只必要很轻细的推力转移。
接下来，我拉平机翼，俯仰角5度。机头向下并增进推力，从容的维系着前向贴压，加快到通过VMO最高掌握速率的红线。当咱们加快横跨局部时，自愿油门体例自愿初阶职责，减幼推力实行减速。一朝咱们减速到红线以下，自愿油门断开，带动机推力再次对油门身分做出反映。钱德勒说，这项效力是A380初阶转化的。当飞机速率还原到平常飞翔包线领域时，自愿油门体例自愿断开。
其他的电传掌握体例演示搜罗百般平凡律低速袒护形式，诸如防守飞翔员越界到过低的空速。可遴选的最低（空速），极低速率（VLS)，遵照飞翔阶段的差别，正在失速仰角上供应了约莫18-23%的余量。飞翔员可能手动掌握飞机到达低于极低速率的速率，但侧杆松开的飞机将不会横跨仰角Vαprot“迎角平台”袒护的局部。假使飞翔员蓄志慢飞，自愿油门将正在迎角平台身分自愿启动，防守失速。假使飞翔员陆续拉侧杆思飞更大的攻角，电传掌握体例将正在Vαmax也便是所答允的最大攻角处减幼攻角，保障5度的气动失速余量。
正在实行极限机能出险机动时，Vαmax局部效力供应了显而易见的安静上风。借使平凡律可用，最好的出险机动是向适宜的倾向滚转，然后拉侧杆真相，增进需要的推力。电传掌握体例将增进过载到极限和/或增打击角到Vαmax，正在不失速的条款下到达最大升力。空中客车公司警备说，万一策动机飞翔包线袒护失效，飞翔员仍旧要精明正在备用律和备用直接律下手动驾驶飞机。
对待着陆，钱德勒说飞翔处分体例正在“极低速率”最低可遴选速率的根底上，增进起码5节天生一个VAPP最终进近速率。三分之一逆风的条款下会增进到15节，以便正在万一显露低空风切变时，供应足够的攻角安静余量。自愿驾驶和自愿油门将维系倾向直到飞机来到跑道入口。备用律和备用直接律下无数乃至悉数的安静效力都将失效，可是体例仍能正在主飞翔显示的空速标尺供应古代的失速告警，陪伴语音告警提示飞翔员即将到来的失速。
接下来，咱们体验了电传掌握体例的推力过错称袒护。下降到13000英尺，钱德勒放下升降架遴选筑设2，我也割断自愿油门转为手动驾驶。然后他将速率降到“极低速率”以上5节，咱们初阶程序的3度降低。来到约12500英尺后，我饱动油门杆增进推力初阶模仿复飞并初阶爬升。当咱们让机头向上，钱德勒号召我脚舵踏板上的脚移开，他很速让左侧又还原为怠速。
行为回应，这架飞机没有遗失安定。它仅仅是温和的向左偏航，不到侧滑指示器刻度的一半，它也徐徐的向左滚转几度，导致逐渐走向发散。轻柔得轻压右舵和右侧杆安定飞机，返回到咱们的倾向航向。像A380那样，一个幼倾向舵配平归纳右侧踏板的压力，可行但不推举。钱德勒说，一台带动机失效后，你的脚平放正在地板上升空，也不必忧虑遗失驾御。
最终的演示涉及备用直接律下的飞翔。依然筑设2下，升降架收起，主飞翔驾御策动陷阱闭，正在备用直接律下，我让飞机向支配翻腾，当心到它仍旧相当安定，由于偏航和俯仰阻尼仍旧存正在。极少急迅的油门动感化于磨练推力与间距的耦合，显示它具有这样强劲的翼吊带动机的景况下仍旧是一架极度温和的飞机。为了应对俯仰转移，只必要极度幼的杆掌握信号。咱们没有转化高升力或是急迅造动形式去检验干系的俯仰作为转移，但总体来说这架飞机正在备用直接律下仍旧易于飞翔掌握。
飞翔驾御体例还原到寻常驾御律后，咱们盘算返回图卢兹机场下降。基于314000磅的着陆重量和齐全用于着陆的筑设（下垂前缘筑设25度/缝翼27度/襟翼37.5度），飞翔处分体例策动最终的进近速率为指示空速140节，比可遴选的最低速率135节进步了5节，相当于VREF加上了适宜的余量。纵然以最大着陆重量着陆，VAPP也唯有140多节，这显示了高升力体例的结果。
钱德勒说，存正在多种自愿刹车形式，买球搜罗冲出跑道警备（ROW），冲出跑道袒护（ROP）和A380飞机引入的滑跑偏离刹车（VTC）。ROW和ROP用飞机身分和航迹矢量与飞翔处分体例的机场数据库实行比拟，检测着陆跑道。它们利用飞机重量、筑设和地面速率，以及跑道形态和飞翔员输入的风速，来鉴定飞性能否安静的正在赢余可用的跑道上停下来。ROW正在着陆前供应警报，ROP利用最大刹车力正在机轮触地后袒护飞机，确保飞性能正在跑道赢余途段停下来。
对BTV来说，钱德勒正在导航显示屏上拉出机场图，遴选左14跑道，M2滑行道行为转向点。随后他激活BTV，当心到咱们正在触区域和滑行道之间有7600英尺长度可用于刹车造动。买球机场图上标明的符号指出，无论跑道干湿与否，利用最大刹车力造动时都有很大的余量，买球因而咱们可能轻松减速宽心前去M2滑行道。
遴选手动掌握飞机，我断开了自愿油门。当咱们转化了高升力筑设，放出升降架并实行多次推力和速率安排，电传掌握体例中和了俯仰力矩干系的一切瞬变，因而要维系飞机正在安排的航迹上只必要不多的驾御输入。
一朝咱们被左14跑道的仪表着陆体例信标台截获，我只必要安排飞机高度和速率，正在主飞翔显示屏上维系航迹3度下滑道途，追随飞翔处分的交叉指示。这架飞机正在进近和反映油门时相当安定，速率转移鲜明同时降低率转移很幼，所以有需要亲昵闭切推力景况。
我正在约莫30英尺高度启动平飘，然后推力杠空置。但退出着陆反映太速了，咱们从15英尺高度重砸下来。温和的利用反推，我放慢速率然后刹车体例初阶轻柔的减速。咱们以10节的倾向速率来到咱们转向的M2滑行道。
A350飞机是我飞过的空中客车公司飞机中本领含量最高的飞机，跑道假使飞翔员可能正在培训时利用同样的机型认证，但它和A330比拟前进很大。A350具有一系列的明显上风，搜罗大宗利用复合资料，厘正升阻比特点的机翼，更省油的遄达XWB涡轮电扇带动机，重量轻的高压调换电气体例和集成度更高的航电体例，无可争持的庖代A380客机，成为空中客车公司的旗舰机型。
A350具有比空中客车公司原有双发客机更多的体例冗余，繁多的安静步骤有帮于正在飞翔员犯错时袒护飞机和搭客。总而言之，A350-900客机正在搭客体验、安静步骤和运营结果上告竣了细心的均衡。
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